[자료집] 화물트럭, 버스도 친환경 차가 되려면?
현안과이슈 / by 조약돌 / 2019.11.07

 한국교통연구원이 주최하는 '상용차 부문 친환경차 전환을 위한 과제'에 관한 토론회가 2019년 11월 5일에 있었습니다. 미세먼지와 온실가스를 줄이기 위한 노력을 가속화해야 하는 상황에서 친환경차와 관련된 논의가 대부분 승용차에 국한되어 이루어지는 가운데, 택배 차량 등 화물용 트럭과 버스를 친환경 차로 전환하기 위해 무엇이 필요한지 그간의 연구 성과를 발표하고 논의하는 자리기에 의미가 있었습니다. 온실가스, 에너지, 교통, 도시계획과 관련된 비영리, 공공기관 및 이 분야에 종사하는 기업들에게 도움이 되는 자료라고 생각되어 자료집의 목차 및 중요 내용을 요약하여 제시합니다. 한국교통연구원의 허성호 연구위원이 '화물자동차 친환경 전환을 위한 과제'를, 박지영 연구위원이 '무공해버스 보급동향과 시장 확대를 위한 과제'를 발표했습니다. 자료집은 현재 공개되어 있지 않으며 필요하신 분들은 한국교통연구원의 박새범 연구원(044-211-3145)에게 문의해보시기 바랍니다(https://bit.ly/2qoGKTK​).




가. 자료집 목차 
화물자동차 친환경 전환을 위한 과제
  1. 서론
  2. 화물자동차 보급현황
  3. 친환경 화물자동차 기술개발 현황
  4. 친환경 화물자동차 정책지원 현황
   - 운행경유차 배출가스 저감사업
   - 녹색물류전환사업
   - 전기자동차 구매보조금 지원
   - 국내 친환경자동차 관련 정책 지원대상
  5. 화물자동차 친환경 전환을 위한 과제
   - 전기 트럭 시장 점유율 예측(최대-최소 시나리오)
   - 영업용 화물차량 연식별 등록대수
 무공해버스 보급동향과 시장 확대를 위한 과제
  1. 무공해버스 도입배경
  2. 도입현황 및 문제제기
  3. 국내 시장의 수용성 분석
  4. 대규모 확대를 위한 인프라 고려사항
  5. 도입전략과 향후 과제
 
나. 주요내용
화물자동차 친환경 전환을 위한 과제
​2015년 미세먼지 배출원별 배출량 통계를 보면 수송부문이 23.2%를 차지하고, 그 중 화물차의 비율이 26.9%입니다.  2010년 차종별 에너지원별 이산화탄소 배출 현황 통계로 온실가스 배출량을 살펴보면 수송부문에서 개인화물차의 배출량이 약 30% 정도 됩니다. 그래서 미세먼지와 온실가스를 모두 고려할 때, 화물차를 눈여겨 보지 않을 수 없는데요. 국내 친환경자동차 관련 정책 지원대상을 살펴보면, 승용차와는 달리 2010년 이후의 소형/중형 화물차에 대한 지원이 전혀 없음을 알 수 있습니다. 2030년이 되면 국내 전체 트럭 중 전기 트럭의 시장 점유율이 10~30% 정도 되리라 예상되는데요. 이 부분을 제외한 나머지 트럭들이 시장 흐름에 따라 전기차로 서서히 교체하기를 기다릴 것이 아니라 온실가스와 미세먼지 배출량을 적극적으로 감소시킬 정책이 필요합니다.

허성호 연구위원은 신차 보급과 기 보급 차량의 배출감소를 동시에 추진하는 정책마련이 필요하며, 신차보급은 전기, 수소차량 구매 지원 위주로 진행하고, 기 보급차량은 LNG, LPG, 하이브라드 개조를 통한 배출가스 저감 및 연비를 개선하며, 노후차량은 지금과 같이 폐차를 유도하는 전략이 필요하다고 주장했습니다.  또한 택배트럭 하이브리드 개조기술의 수요자 분석을 진행한 연구결과에 따르면(Koh et al.(2019)) 자가부담 비용이 100만원에서 600만원으로 높아지면 개조의향이 33~63%에서 16~18%로 급격하게 하락하기에 적절한 보조금 지원이 필요하다고 설명합니다. 경유차에서 LPG, 전기차, 하이브리드차로 각각 전환 시에 감축되는 온실가스, 미세먼지 양을 비교하여 하이브리드 개조에 따른 보조금을 계산해보면 약 447만원 정도의 개조 보조금이 지원될 필요가 있다는 결론을 얻을 수 있습니다.

 무공해버스 보급동향과 시장 확대를 위한 과제
무공해버스는 크게 전기버스와 수소버스로 나눌 수 있습니다. 대부분의 나라에서 정책적인 푸쉬로 이런 전환이 일어나고 있는데요. 나라별로 살펴보면 중국이 의외로 놀랍습니다. 전기버스는 이미 많이 상용화되었고, Foshan이라는 도시는 수소 버스가 317대, 수소를 활용한 도시 운송수단이 448대로 주목받는 도시라고 하네요. 일본은 오랜 추진에도 불구하고 아직 성과가 미비한 곳이지만 2030년까지 수소버스 1200대를 목표로 하고 있습니다. EU는 전기버스 1,742대, 수소버스 150대 정도가 운행되고 있고, 미국은 전기버스 1,583대, 수소버스 67대가 운행되고 있습니다. 미국의 경우에 재미있는 것이 폭스바겐 사태 때 상당한 금액의 환경부담금을 폭스바겐 사가 지불했는데요. 주별로 해당 차량 수에 따라 분배되어 받았다고 합니다. 이 돈을 전기/수소버스 전환과 관련된 인프라, 보조금으로 사용했다고 하네요. 우리나라는 폭스바겐 사가 최종적으로 어떤 판결을 받았는지 찾아볼 필요가 있겠습니다.

국내의 경우에는 2017년 정도부터 전기버스의 상용화가 이루어져 2019년 9월 기준으로 전기버스 438대, 수소버스 7대가 운행 중입니다. 전체 버스 중에서 보자면 천연가스의 비율이 제일 높고, 그 다음 경유, 전기버스는 0.50%에 불과해 아직 갈 길이 멀다고 할 수 있죠. 그렇다면 국내 여건을 고려한 무공해버스 정책 방향은 어떠해야 할까요? 

전기버스와 수소버스는 CNG 버스 대비 좀 상반된 장단점을 갖습니다. 전기버스로 전환할 경우 연료비용이 상당히 줄어들고 초기에 연료공급이 용이한 반면 충전시간이 길고 일충전 주행거리가 짧죠. 반면에 수소버스는 일충전 주행거리가 길고, 충전시간이 CNG버스와 유사할 정도로 짧습니다. 하지만 연료비용이 높고 수소를 생산해서 운송 저장하는 연료공급 부분에 대해 아직 버스 업체들이 정확히 이해하지 못하고 있죠. 차량가격은 둘 다 비싸고 수소버스가 다소 더 비싸다고 합니다. 그리고 인프라 측면에서 보면, 전기버스는 규모가 커질수록 유지비용이 증가하고 수소는 규모가 커질수록 비용이 감소해 규모의 경제가 실현됩니다. 그러니까 차고지 기준으로 100대까지는 전기버스가 비용효율 측면에서 낫고, 100대 이상이 넘어가면 수소버스가 더 낫다는 얘기죠. 전기버스의 경우에는 100대 충전시 월 약 3,500가구의 전력소비량과 맞먹는 전력을 소비하기 때문에 충전시간대를 잘 분산해 피크전력을 관리할 필요도 있습니다. 

버스 운송업체들을 대상으로 한 수용성 분석도 재미있는데요. 다들 관심은 높고(둘 다 관심층이 40% 이상) 전기버스는 연료비용이 절감되기에 단기간 내 구매의향도 높으나 궁극적으로 정부 정책이 수소버스를 향해 가지 않을까 하는 우려가 있어서 망설임도 있는 듯 합니다. 수소버스는 수소충전소에 관한 정보가 부족해 다들 도입을 망설이고 있고요. 

이 모든 연구 결과들을 종합해서 볼 때 박지영 연구위원은 다음과 같은 결론을 내립니다. 
1단계 : 시내버스와 농어촌 버스는 차고지 규모별로 100대 미만의 소규모 차고지는 전기버스를 우선 검토하고 대규모 차고지는 수소버스를 우선 검토하여 전환한다.
2단계 : 시외버스와 고속버스는 수소버스로 전환한다.
3단계 : 전세버스 등은 1,2단계에서 시장경쟁을 통해 살아남는 기술로 자연스럽게 전환한다.
정책적으로는 현재 전기버스에 2억, 수소버스에 4억을 지원하는데, 지역재정여건을 고려해 국비지원금액을 차등화할 필요가 있고, 한시적으로는 연료비용 보조를 확대할 필요가 있으며, 수소의 경우 버스 전용 충전소 사업모델을 개발하고 시범사업을 진행해야 한다. 전기버스는 현재 전기버스 대수당 충전기를 지원하고 있는데, 장기적으로 인프라 구축계획에 기반해 구축비용을 지원할 필요가 있다. 


작성자 : 조약돌, 작성일 : 2019.11.07, 조회수 : 115

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